特斯拉宣布自动驾驶重卡SemiTruck将在今年开始出货，智加科技完成100台自动驾驶重卡订单首批交付

　　各大车企摩拳擦掌，资本市场也热闹起来。新势力DeepWay官宣4.6亿元A轮融资，卡睿智行、苇渡科技也先后透露数千万~数亿元天使轮融资。

　　与此同时，在河西走廊腹地的荒漠无人区，一条全长约430公里的公路即将开启长距离场景路测和筹备运营，这是我国首条自动驾驶干线物流专线。

　　交通运输部也在近日发布意见通知：(鼓励)在点对点干线公路运输、具有相对封闭道路等场景使用自动驾驶汽车从事道路普通货物运输经营活动。

　　政策发文支持、物流专线建设、融资环境回暖，对于已经在自动驾驶干线物流赛道深耕数年的玩家来说，无疑是给后疫情时代的不确定性注入了一针强心剂。

　　2015年被业内视作“中国自动驾驶元年”。当年国务院印发的《中国制造2025》中首次将无人驾驶列为汽车产业未来转型升级的重要方向之一。

　　同年，百度成立了自动驾驶事业部，计划三年实现自动驾驶汽车的商用化，“中国自动驾驶第一股”图森未来也正式创业。

　　实际上，资本市场对于自动驾驶的投资最早青睐Robotaxi（自动驾驶出租车）领域，直到2018年，才有越来越多的投资者关注到干线物流赛道。

　　相对规范的道路环境和公路货运行业强烈的应用需求，使得干线物流被认为是将最快实现自动驾驶商业化应用的场景之一，期间智加科技、嬴彻科技等一批企业快速崛起。

　　此外，也有从Robotaxi赛道杀过来的明星企业。如原本是Robotaxi头部玩家的小马智行，借助技术与数据优势，逐步拓展至卡车阵营，已发布自动驾驶重卡品牌“小马智卡”。

　　2021年，干线物流自动驾驶迎来第二波创业热潮，诞生了友道智途、卡睿智行、零一智卡、苇渡科技等一大批新的自动驾驶卡车企业。

　　与第一批不同，这批初创公司的核心技术和管理团队大多数来自早期自动驾驶公司。例如，小马智行的初创团队成员单飞，分别创立了千挂科技、擎天智卡、行猩科技。

　　对于自动驾驶而言，商业化落地至关重要。随着技术与业务的发展，以图森未来、智加科技、嬴彻科技为代表的头部自动驾驶科技公司，在产业定位与商业模式上逐步清晰。

　　作为中国自动驾驶第一股，图森的野心比较大。它并不仅仅想做L4自动驾驶卡车的技术供应商，更是要自己创建自动驾驶货运网络，直接为货主提供运输服务。

　　赢彻科技的定位与图森类似，也是以“技术+运营”的端到端模式为核心，聚焦干线以上自动驾驶技术，同时自建运营场景，打造自动驾驶运力网络。

　　智加科技的商业模式略有不同，更多的是扮演自动驾驶技术赋能方角色，以技术为着力点，与产业链上下游企业建立深度战略合作，共同推动自动驾驶的商业化落地。

　　公司联合一汽解放开发自动驾驶重卡J7L3，携手满帮共同开展基于自动驾驶重卡的货运服务，从而形成“自动驾驶解决方案提供商-主机厂-物流场景方”的产业铁三角。

　　从上述3家公司的商业模式分析，核心区别在于是否直接参与运营。自动驾驶运营商的优势很明显，可以说是没有天花板，根据行驶里程来收费的，可以低成本无限扩大。

　　当然缺点也有，做运营得先买车，对于初创公司而言成本太高。另外，与车队捆绑太紧之后，一旦车辆出现各种事故，公司都可能面临赔偿和追责。

　　以图森为例，今年4月份在美国部署测试的自动驾驶卡车突然撞上一个水泥路障，引来当地监管部门的关注，为此公司停止了整个车队的测试，并进行独立调查。

　　作为国内自动驾驶第一股，图森未来广受关注。自去年4月上市后，公司一直处于亏损的漩涡之中，今年二季度录得亏损1.11亿美元，营收仅259.4万美元，远低于市场预期。

　　二级市场上，图森的股价也一路下挫。截止9月27日收盘，股价仅有7.59美元/股，相比于去年最高点79.84美元/股，已经蒸发了超90%。

　　不过短期来看，图森还是相对从容，毕竟上市时募集了13.5亿美元资金。到今年二季度末，公司资产负债表上仍躺着11.6亿美元的现金储备。

　　相较于图森，赢彻和智加则是另一种状态。前者依托G7、普洛斯、京东物流、德邦等众多股东战略支持，向上下游产业链延伸，后者更专注于技术赋能。

　　今年2月，嬴彻科技宣布已完成1.88亿美元的B+轮股权融资，由红杉中国、君联资本联合领投，6月份公司获得国内首批L4级“主驾无人”重卡公开道路测试牌照。

　　8月中旬，智加科技联合挚途科技打造的自动驾驶重卡J7批量交付给荣庆物流，该订单合计需交付车辆数为100台，是国内目前最大的前装量产自动驾驶重卡订单。

　　基于长远角度考虑，干线物流自动驾驶的市场前景是非常大的，一方面可以解决未来卡车行业面临司机老龄化问题时弥补司机缺口，另一方面可节省人力与燃油成本。

　　据亿欧智库测算，相比普通柴油重卡，L3级自动驾驶重卡单车每年可节省13.6万元，L4级自动驾驶重卡单车每年可节省22.4万元，未来的潜在经济效益将达万亿。

　　尤其是随着国内人力成本的不断提升和司机短缺问题的日益严重，自动驾驶卡车的重要性经愈发凸显，经济效益也将得到进一步释放。

　　但从短期来看，由于目前整个产业链成熟度以及大规模商业化应用所需的技术支撑还比较薄弱，赚钱遥遥无期，干线物流自动驾驶依然是一门烧钱的生意。

　　例如，Uber的自动驾驶部门ATG 5年烧光25亿美元，谷歌旗下Waymo每年花费达10亿美元以上，通用汽车旗下自动驾驶部门Cruise每天亏损超过500万美元。

　　随着L4级自动驾驶重卡从设计验证期向量产期持续推进，自动驾驶科技公司仍需要大量资金投入以持续推进技术产品研发、量产准备和商业化探索。

　　当前，全球经济环境面临诸多不确定因素，而自动驾驶的研发投入大、变现周期极长，且整个产业链上下游规模大、涉及面广，仅靠孤军奋战很难成功。

　　因此，在推动商业化落地过程中，技术提供商、主机厂、物流场景方应该分别发挥各自优势，通过深层次的合作分工，提高全产业链的资源配置效率，减少不必要的成本。

　　对于物流场景方而言，介入自动驾驶是大势所趋。不管是基于经济效益还是人口老龄化问题考虑，一旦错过这个风口，就很可能被行业所淘汰，如同诺基亚因为错过安卓而没落。

　　但与此同时，自研自动驾驶技术的风险大、周期长，且赛道竞争激烈，相比于亲自下场做技术，他们更倾向直接与相关科技公司开展战略合作。

　　而对于自动驾驶公司而言，推进商业化落地是他们的最大诉求之一，运力和货源则是产业链中的关键生态资源，货运平台恰好具备可以填补这个位置。

　　像满帮、福佑卡车等头部公路货运平台，凭借规模性的运力网络和运营能力，可以为自动驾驶卡车商业化落地提供真实场景支撑。

　　据满帮财报披露，平台活跃货主数142万，活跃司机数350万，业务覆盖了全国超300座城市，几乎覆盖了全国所有大大小小的公路。

　　此外，自动驾驶技术的迭代需要‘喂养’海量的数据对算法进行反复训练，如果说算法是自动驾驶的引擎，那么数据就是最宝贵的燃料。

　　像福佑卡车等承运平台打造了从接单、装货到卸货的闭环货运服务，拥有货运全链条的交易大数据，这为自动驾驶技术迭代和商业化赋予了先决条件。

　　智加科技中国总经理容力日前曾公开表示，Robotruck（自动驾驶卡车）赛道非常宽广，它将来可能带来的降本增效价值是万亿级的，绝不是一家自动驾驶公司能做到的。

　　实际上，部分头部自动驾驶公司早已经开始行动，相继与产业链中的头部主机厂和物流场景方达成深度合作关系，形成产业联盟，抢占生态优质资源。

　　中信证券指出，Robotruck的爆发期将会出现于2025年，将彻底变革货运方式，企业的致胜关键在于能否早日实现L4级自动驾驶，以及建立起牢固的闭环生态圈。

　　这也意味着，自动驾驶干线物流赛道正从单打独斗走向联盟作战，对于新入局者和潜在入局者而言，入场窗口期加速缩短，竞争压力将逐渐加大。